上半年，商貿(mào)物流穩(wěn)中向好發(fā)展，但發(fā)展過程中仍存在一些問題值得關(guān)注。 一、冷鏈物流發(fā)展水平較低

（一）冷鏈物流發(fā)展不平衡。我國冷鏈行業(yè)集中度不高，中小規(guī)模企業(yè)散、小特點仍然明顯。冷鏈物流分布不均，華東、華北地區(qū)相對發(fā)達，其中又以上海、北京上榜企業(yè)多；冷鏈企業(yè)服務(wù)單一，運輸型企業(yè)主流，綜合型企業(yè)少，供應(yīng)鏈型更少；形成網(wǎng)絡(luò)的冷鏈物流企業(yè)少，跨區(qū)域服務(wù)的企業(yè)少；冷鏈行業(yè)信息化水平整體偏低，管理水平落后；冷鏈物流企業(yè)融入互聯(lián)網(wǎng)不夠深入。

（二）冷鏈物流基礎(chǔ)仍是短板。2015年中國國內(nèi)冷庫容量3710萬噸，折合9275萬立方米，但與歐洲冷鏈發(fā)達國家相比相比，我國人均冷庫面積分別只有荷蘭的6.7%，德國的40%，法國的50%。與此同時，冷鏈物流專業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施不足，供需有效銜接不夠，肉類冷庫多果蔬類冷庫少，冷凍庫多保鮮庫少，城市冷庫多、農(nóng)村冷庫少，經(jīng)營性冷庫多、加工類冷庫少，土建式冷庫多、裝配式冷庫少。

（三）鐵路冷鏈物流亟待發(fā)展。一是提高鐵路冷鏈物流供給能力，鐵路企業(yè)貨運組織改革以來，各地區(qū)采取前店后廠模式，加大貨運營銷力度，加強運輸組織，包括冷鏈在內(nèi)的小批件貨物品類裝車大幅增長，但也要看到，長期以來形成的體制機制仍有待進一步改善，冷鏈物流服務(wù)供給仍有進一步提升的空間。二是綜合運輸實效性低。與公路相比，鐵路貨物送達速度低、運輸周期長、只能實現(xiàn)站到站，客戶對公鐵轉(zhuǎn)運的服務(wù)和效率提出了更高的要求，當(dāng)前鐵路運輸不適應(yīng)易腐貨物的快運要求，無法滿足當(dāng)今貨主搶時間爭市場的經(jīng)營需求。三是市場環(huán)境不健全，表現(xiàn)在物流主體責(zé)任不明確、承運和索賠手續(xù)復(fù)雜。

二、農(nóng)村電商物流體系有待完善

（一）發(fā)展農(nóng)村物流的意識不強。一些地方對農(nóng)產(chǎn)品電子商務(wù)的意識較為薄弱，沒有意識到改善農(nóng)民生活水平、增加農(nóng)民收入最有效的途徑就是大力發(fā)展農(nóng)產(chǎn)品電子商務(wù)，很多農(nóng)民會生產(chǎn)、懂生產(chǎn)，但不懂市場供需，更不懂物流，地方政府青睞外部招商，卻不注重發(fā)掘本地優(yōu)勢資源，忽視交通不便、道路不通等明顯的物流短板問題。一些地方小農(nóng)意識較為普遍，開展土地流轉(zhuǎn)和集中經(jīng)營受到制約，難以提高本地農(nóng)產(chǎn)品對市場的影響力。

（二）農(nóng)產(chǎn)品物流體系不完善。一方面，農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)大省與消費地區(qū)之間沒有建立起穩(wěn)固的物流、分銷、中轉(zhuǎn)網(wǎng)絡(luò)，分散經(jīng)營、自主經(jīng)營的模式仍較為普遍，難以發(fā)揮集約化經(jīng)營的優(yōu)勢，多次批發(fā)周轉(zhuǎn)，提高了農(nóng)產(chǎn)品終端價格。另一方面，電商企業(yè)、城市流通企業(yè)自建物流體系，覆蓋范圍小，自建成本高，難以滿足社會化、信息化、規(guī)?；霓r(nóng)產(chǎn)品物流需求，而第三方物流企業(yè)的專業(yè)化水平不高，難以滿足生鮮類農(nóng)產(chǎn)品的需求。

（三）缺乏農(nóng)村電商物流專業(yè)人才。農(nóng)村電子商務(wù)物流人員不僅需要精通網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，還需要熟悉農(nóng)業(yè)經(jīng)濟方面的知識。這些專業(yè)人才可以全面的對農(nóng)產(chǎn)品市場趨勢進行分析，及時、準確的為經(jīng)銷商提供農(nóng)產(chǎn)品信息。目前農(nóng)產(chǎn)品電子商務(wù)物流專業(yè)人才培訓(xùn)的機制還不完善，導(dǎo)致農(nóng)產(chǎn)品電子商務(wù)物流建設(shè)、更新與發(fā)展的速度緩慢。

（四）農(nóng)村物流基礎(chǔ)設(shè)施和設(shè)備存在短板。農(nóng)產(chǎn)品在物流過程中對溫度、濕度、保鮮的要求越來越高，不僅道路的建設(shè)發(fā)展相對落后，而且包裝、搬運、冷藏等專用設(shè)備設(shè)施不夠，農(nóng)產(chǎn)品的物流質(zhì)量難以保障，對提高用戶體驗、擴大市場份額都有一定影響。

三、行業(yè)稅收負擔(dān)依然較重

中物聯(lián)發(fā)布的《2015年度物流企業(yè)負擔(dān)及營商環(huán)境調(diào)查報告》顯示，公路貨運企業(yè)繳納增值稅換算成營業(yè)稅體制，稅負平均增長88.4%，行業(yè)稅負增加問題沒有明顯改善。主要原因是進項抵扣不足，路橋通行費、倉庫租賃費難以全面納入抵扣范圍，個體運輸業(yè)戶異地開票問題難以解決，這些問題都影響到物流業(yè)增值稅抵扣鏈條的完整，導(dǎo)致企業(yè)進項抵扣不足，稅負增加難以合理轉(zhuǎn)嫁。

四、部分地區(qū)物流用地難用地貴

由于物流用地規(guī)劃往往沒有納入城市發(fā)展規(guī)劃統(tǒng)一考慮，導(dǎo)致新增物流用地很難獲得指標(biāo)。即使獲得用地指標(biāo)，也和工業(yè)用地一樣有較多附加條件，如投資強度、稅收貢獻、容積率等，很難達到相關(guān)要求。存量物流用地由于政府規(guī)劃不斷調(diào)整在城市快速擴張中逐步減少。新增物流用地往往遠離生產(chǎn)和消費地，遠離市區(qū)和港口、車站等重要交通樞紐，分布較為零散，沒有形成合理布局，無法充分發(fā)揮物流集聚對產(chǎn)業(yè)集群的支撐作用。此外，物流用地征地開發(fā)、土地使用稅、人防易地建設(shè)費和城市建設(shè)配套費較高，如人防和配套費合計占建安成本的5%-15%，增加了企業(yè)初期投入和運營成本。

五、城市物流受到道路通行約束

目前，大中型城市交通管理基本都采取了限制貨運車輛進城的管制措施，且限制通行區(qū)域范圍不斷擴大。各地交通管理部門“重客輕貨”問題嚴重，城市物流配送車輛無法有效保障城市日常生活運行。很多企業(yè)改用金杯面包車或依維柯客車違規(guī)送貨。由于四輛載貨客車才相當(dāng)于一輛貨車的載貨量，增加了城市擁堵和空氣污染。各地對快遞、電商物流企業(yè)的電動三輪限行措施比較普遍。 （內(nèi)容摘自：2016年上半年中國商貿(mào)物流運行報告）

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